Newsletter

Zapisz się do newslettera

Uzupełnij swojego maila i bądź na bieżąco z nowościami na stronie prawosportowe.pl

ikonka fb ikonka tw

Sporty indywidualne

Bezpieczna prędkość

09.05.2018

Intuicyjnie zdawać by się mogło, że bolidy konkurujące w Formule 1 są niebezpieczne z uwagi na osiągane prędkości. Nic bardziej mylnego. Zgodnie z wytycznymi FIA[1] oraz Regulacjami Technicznymi F1[2], konstrukcja pojazdów Formuły 1 oraz używane przy ich budowie materiały są ściśle kontrolowane przez przepisy w celu wszechstronnej maksymalizacji bezpieczeństwa.

Kluczowym miejscem, wokół którego koncentruje się uwaga konstruktorów i projektantów w ramach udoskonalania bezpieczeństwa, jest tak zwana „komórka bezpieczeństwa”. Składa się na nią kokpit dla kierowcy oraz elastyczne ogniwo paliwowe, znajdujące się bezpośrednio za zawodnikiem, ale w odseparowanej przestrzeni. Ponieważ najgroźniejsze incydenty w F1 od zawsze wiązały się z zapłonem paliwa, przewód umiejscowiony w tak newralgicznym miejscu musi sprostać wyjątkowo surowym wymogom. W pierwszej kolejności podczas konstruowania go, muszą zostać zachowane minimalne rozmiary, gwarantujące zwiększoną odporność. Ponadto bolid wyposażony zostaje w specjalne struktury, których zadaniem jest absorpcja uderzeń i wstrząsów pochodzących z każdej możliwej strony - od przodu, tyłu, gdzie znajduje się skrzynia biegów, a także z boków. Po obu stronach komórki bezpieczeństwa zainstalowane są panele wykonane z Zylonu. Jest to materiał syntetyczny często występujący w kamizelkach kuloodpornych. Z uwagi na właściwości przeciwdziałające przebiciu, znakomicie sprawdza się w przypadku małych elementów mogących naruszyć powierzchnię pojazdu. Panele ciągną się od spodu pojazdu do krawędzi kokpitu, okalając głowę zawodnika. Czasami zdarzają się kolizję, w których bolid mówiąc potocznie „koziołkuje”. W takich sytuacjach bezpieczeństwo kierowcy zapewniają dwie struktury. Pierwsza z nich znajduje się za głową zawodnika. Kształtem przypomina garb. Drugą natomiast jest system HALO, otaczający głowę kierowcy łuk z tworzywa sztucznego, o którym pisałem przed rozpoczęciem obecnego sezonu wyścigowego.

Zarówno cały bolid, jak i sama „komórka bezpieczeństwa” muszą przejść restrykcyjne testy bezpieczeństwa. Obejmują one badanie podatności na zderzenia, obciążenia statyczne, a także dachowanie. Testy są przeprowadzane w obecności delegata technicznego FIA na podstawie artykułów 16-18 Regulacji Technicznych FIA. Dopiero po pozytywnym przejściu wszystkich pomiarów bolid dopuszczony jest do fazy testów torowych. Testy zderzeniowe ogniskują się w głównej mierze wokół kokpitu. Bez względu na to, czy uderzenie pochodzi z przodu, tyłu lub z bocznych stref, nie może zostać naruszona konstrukcja okalająca kokpit. Oznacza to, że dopuszczone są uszkodzenia strukturalne jedynie elementów peryferyjnych takich jak np. koła, spoilery, elementy aerodynamiczne, nos pojazdu. Uderzenie głową w kierownicę jest zdarzeniem mało prawdopodobnym ze względu na obowiązek stosowania specjalnych pasów bezpieczeństwa i kołnierza. Jednakże w Regulacjach technicznych znajdują się również wymogi dla kolumny kierownicy, przewidujące taką okoliczność. Zgodnie z nimi kolumna musi się odkształcić, absorbując tym samym uderzenie. Jednocześnie mechanizm umożliwiający szybkie odłączenie kierownicy nie może zostać uszkodzony. W przeciwnym razie zawodnik nie mógłby opuścić pojazdu w sytuacji kryzysowej. Wspomniane testy obciążeniowe obejmują przede wszystkim podłogę zbiornika paliwa, podłogę kokpitu, obrzeże kokpitu, boki kokpitu, dziób, boczną oraz tylną strukturę zderzeniową.

Aby zapobiec sytuacjom, w których po pomyślnym przejściu wszelkich badań i testów, zastosowane zostałyby rozwiązania konstrukcyjne niezgodne z przepisami, FIA wprowadza również kontrolę następczą. Urzeczywistnia się ona np. poprzez art. 15 ust. 4 pkt 1 Regulacji Technicznym, zgodnie z którym: „Każda komórka bezpieczeństwa musi zawierać trzy transpondery dostarczone przez FIA do celów identyfikacji. Urządzenia te muszą być stałą częścią komórki bezpieczeństwa, muszą być umieszczone zgodnie z rysunkiem 6, stanowiącym załącznik do Regulacji, oraz muszą być dostępne do weryfikacji w dowolnym momencie.” Dzięki nim delegaci FIA mają możliwość zbadania trwałości konstrukcji bolidu np. po zaistniałym wypadku. Wiele podobnych rozwiązań znajduje się w pozostałych częściach omawianego dokumentu.

Jednym z głównych celów FIA jest promowanie i propagowanie bezpieczeństwa w motoryzacji. Każdy sport motorowy pociąga za sobą pewne ryzyko. Przyjmuje się, że im większa prędkość, tym większe zagrożenie. Dlatego też Formuła 1, seria wyścigowa, w której bolidy z łatwością osiągają prędkości przekraczające 320 km/h, w szczególny sposób musi gwarantować bezpieczeństwo zawodników. Z uwagi na ogromny prestiż i niemniejsze pieniądze, F1 w wielu wypadkach jest prekursorem pewnych rozwiązań w tej dziedzinie. Przeważnie są one inkorporowane przez inne serie wyścigowe, a także producentów pojazdów „cywilnych”. Mając na uwadze powyższe, w moim odczuciu, niebezpieczeństwo związane z F1, jest coraz mniejsze.

[1] Międzynarodowa Federacja Samochodowa

[2] 2018 FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS, https://www.fia.com/regulation/category/110

Ostatnie wpisy autora

Zobacz więcej »

Newsletter

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco z nowościami na stronie prawosportowe.pl

About

ikonka logo

Portal prawosportowe.pl powstał w 2012 roku i od tego czasu dostarcza czytelnikom wiedzę z zakresu szeroko rozumianego prawa sportowego. Odbiorcami naszych treści są sportowcy amatorzy i profesjonalni, trenerzy, sędziowe, menedżerowie, agenci, działacze organizacji sportowych, sponsorzy. Jesteśmy po to, by pomagać i edukować w sporcie.

Portal od samego początku jest wspierany przez Kancelarię Prawa Sportowego i Gospodarczego DAUERMAN

Kontakt z nami

Serwis Obsługuje:

logo dauerman

Kontakt:

PrawoSportowe.pl Sp. z o.o.

Al. Śląska 1

54-118 Wrocław

Stadion Wrocław (Budynek Wschód, III p.)

tel. +48 693 672 258

e-mail: bok@prawosportowe.pl

Na skróty

Zapytaj prawnika » Regulamin serwisu Polityka prywatności